13 - 13/01/2020 10:17:13

Catch up on all the racing action from the first round of the New Zealand national downhill series.( Photos: 20 )

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Pinkbike
25 - 13/01/2020 09:51:14

Narrow Streets, big crowds and stray dogs, it can only be the return of the urban downhill season.( Comments: 1 )

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Pinkbike
23 - 12/01/2020 11:34:11

The results are in from the first round of the New Zealand national downhill series.( Photos: 2 )

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Pinkbike
4 - 12/01/2020 06:17:14

Flaschenhalter und Doppelbrücke: Das Specialized Turbo Kenevo Expert vereint vermeintliche Gegensätze. Möglich macht das der kraftvolle Motor, der die Leistung des Fahrers potenziert. Wir wollten wissen, wie sich ein E-Mountainbike im Vergleich mit den besten Enduro-Bikes am Markt schlägt – und wurden überrascht! Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste Enduro-Bike 2020 Specialized Turbo Kenevo Expert | 180/180 mm | 24,20 kg | 6.899 € googletag.cmd.push(function() { googletag.display('div-gpt-ad-1408638783102-0'); }); Mit 180 mm Federweg an Front und Heck sticht das Specialized Turbo Kenevo Expert schon auf den ersten Blick aus der Masse der Bikes im Test hervor. Denn als einziges Bike setzt das Kenevo auf eine RockShox BoXXer-Doppelbrückengabel, wie wir sie sonst nur von waschechten Downhill-Bikes kennen. Komplettiert wird das 180-mm-Fahrwerk von einem RockShox Super Deluxe Coil-Stahlfeder-Dämpfer. Außerdem besonders: Unter dem Unterrohr steckt ein 90 Nm starker Specialized 2.1-Motor auf Basis eines Brose Drive S Mag sowie ein 700 Wh großer Akku. Er unterstützt den Fahrer nur dann, wenn der auch selbst in die Pedale tritt und das auch nur bis zu 25 km/h. Über eine kleine Remote am Lenker wählt man die unterschiedlichen Unterstützungsstufen an. Statt einem Display liefert die schick ins Oberrohr integrierte Turbo Connect Unit die nötigen Informationen über den Akkustand und den gewählten Support. Bis zum Vierfachen der Kraft des Fahrers kann der Motor in den stärksten der drei Support-Modi bereitstellen. Nicht zuletzt dank der sehr robusten Ausstattung bringt es das Kenevo auf satte 24,2 kg. Doppel-DDie Zeiten, in denen eine Dropper Post an einem Bike mit Doppelbrücke nichts verloren hatte, sind spätestens mit dem neuen Kenevo vorbei. Du entscheidest… welches Kenevo zu dir passt und nicht umgekehrt. Dank super niedriger Sitzrohre kann man die Rahmengröße nach seinen persönlichen Vorlieben in Sachen Reach und Stack auswählen. UngewohntZugegeben, das Kenevo wirkt mit der BoXXer eher wie ein waschechtes Downhill-Bike. Aber nach einiger Zeit gewöhnt man sich an die 180-mm-Doppelbrückengabel. Du bist der BossDank der Kontrolleinheit im Oberrohr kann man das Kenevo sogar ganz ohne Remote am Cockpit und dennoch mit vollem Funktionsumfang fahren. Die Remote ist jedoch so kompakt und ergonomisch, dass sie uns nicht gestört hat. Specialized Turbo Kenevo Expert6.899 €AusstattungMotor Specialized 2.1 90NmBattery Specialized M2 700WhDisplay Specialized TCUFedergabel RockShox BoXXer Select RC 180 mmDämpfer RockShox Super Deluxe Coil Select 180 mmSattelstütze Specialized Command Post IRcc 130 - 160 mmBremsen SRAM CODE R 200/200 mmSchaltung SRAM GX 1x11Vorbau Specialized Direct Mount DH 45 mmLenker Specialized Alloy 800 mmLaufradsatz Roval Alloy DH 27,5"Technische DatenGröße S2 S3 S4 S5Gewicht 24,2 kgPerm. total weight 161 kgMax. payload (rider/equipment) 136 kgTrailer approval neinKickstand mount neinBesonderheitenvoller Funktionsumfang auch ohne Remote am CockpitMission Control Appintegriertes Multitool Falsche LigaDie SRAM CODE R-Bremse ohne SwingLink kann in Sachen Bremspower nicht mit dem hohen Gewicht des Kenevo mithalten. Haters gonna hateMit dem Kenevo hat man auch auf Trails außerhalb eines Bikeparks und fernab der nächsten Apres-Bike-Hütte dank SWAT-Flaschenhalter immer Wasser und Werkzeug dabei. Einfach leiseDer Kettenstrebenschutz in Wellenform funktioniert am Kenevo genauso wie am Enduro: einwandfrei. Geometrie und Größe des Specialized Specialized hat erkannt, dass man E-Mountainbikes nicht mehr anhand ihrer Sitzrohrlänge in Rahmengrößen einteilen sollte. Vielmehr ermöglichen das super kurze Sitzrohr und die Sattelstütze mit viel Hub, das Kenevo nach der gewünschten Länge des Hauptrahmens auszuwählen. Die Geometrie selbst unterscheidet sich auf dem Papier nicht von der eines klassischen Bikes. Größe S2 S3 S4 S5 Sattelrohr 400 mm 420 mm 440 mm 465 mm Oberrohr 585 mm 612 mm 639 mm 666 mm Steuerrohr 105 mm 115 mm 125 mm 135 mm Lenkwinkel 64,0° 64,0° 64,0° 64,0° Sitzwinkel 77,0° 77,0° 77,0° 77,0° Kettenstrebe 454 mm 454 mm 454 mm 454 mm Tretlagerabsenkung 14 mm 14 mm 14 mm 14 mm Radstand 1.234 mm 1.263 mm 1.293 mm 1.322 mm Reach 445 mm 470 mm 495 mm 520 mm Stack 605 mm 614 mm 623 mm 632 mm Helm Fox Dropframe | Goggle Fox Main Race | Shirt ION Seek Amp Tee | Hose ION Seek Amp Jeans Das Specialized Turbo Kenevo Expert im Test Trotz seines hohen Gewichts und der Doppelbrücken-Federgabel gewinnt das Specialized Kenevo in diesem Test ganz klar die Uphill-Wertung – zumindest, so lange der Akku ausreichend Saft hat. Der Motor schiebt je nach Unterstützungsstufe kraftvoll, aber stets erstaunlich gefühlvoll an. Biken mit massivem Rückenwind! Trotz bulliger Optik erklimmt das Kenevo Expert auch sehr technische Anstiege gelassen. Dabei profitiert es vor allem von seinem super steilen Sitzwinkel, der den Fahrer zentral zwischen den Laufrädern positioniert und in Kombination mit dem langen Hauptrahmen ausreichend Druck am Vorderrad erzeugt. Dadurch steigt das Vorderrad trotz „langer“ Gabel nur sehr selten und in wirklich extremen Steigungen, bei denen man mit allen anderen Bikes im Test schon lange schiebt! Aber seien wir mal ehrlich: Wer das Kenevo kauft, will auch wissen, wie es im sogenannten Shuttle-Modus abgeht. Der Shuttle-Modus ist die super kraftvolle Fahrstufe, die man zuerst in der Specialized Mission Control-App aktivieren muss. Hier verliert der Specialized 2.1-Motor sein gewohnt natürliches Fahrgefühl und schiebt den Fahrer Forst- und Waldwege mit maximaler Power bergauf – genial! Ernüchternd allerdings, wenn man einmal ein echtes Shuttle nutzen möchte – aufgrund des hohen Gewichts ist ein Bandscheibenvorfall beim Aufladen nahezu vorprogrammiert. Es war klar, dass das Kenevo bergauf alle Bikes alt aussehen lässt. Das es aber auch bergab so überzeugt war eine Überraschung! Eines ist klar: Das Specialized Turbo Kenevo Expert ist definitiv ein echtes Big Bike. Selbst im härtesten Gelände bleibt es stabil und super präzise. Egal welche Linie man wählt, mit dem Kenevo erwischt man sie! Und ist dabei verdammt schnell unterwegs – denn wer glaubt, Bikes ohne Motor wären schneller bergab, der irrt. Trotz des üppigen Federwegs bleibt das Fahrwerk stets sehr definiert und gibt ausreichend Informationen über den Untergrund. Dank genug Gegenhalt lässt sich das Kenevo auch in die Luft ziehen, nur eben mit mehr Kraft. Generell gilt das Motto: Je steiler und schneller der Trail, desto mehr Spaß macht das Bike. Denn auf verwinkelten Trails zollt man der hohen Front, dem Gewicht und dem super langen Hauptrahmen Tribut. Um im flachen Gelände ums Eck zu kommen, muss der Lenker ziemlich aktiv belastet werden. Das ausgesprochen laufruhige Kenevo erfordert viel Körpereinsatz, um sich bei niedrigen Geschwindigkeiten aus der geraden Linie bringen zu lassen. Wie fährt sich das Specialized Kenevo im direkten Vergleich zur Konkurrenz? Bergauf spielt das Specialized Turbo Kenevo Expert wie zu erwarten in einer eigenen Liga und lässt, solange es die Akkuladung erlaubt, die Konkurrenz voll hinter sich. Der Uphill macht plötzlich Spaß und man entdeckt ganz neue Möglichkeiten, zum Trail-Einstieg zu gelangen. Bergab ist es das mit Abstand satteste Bike und vermittelt ähnlich wie das Specialized Enduro S-Works oder das RAAW Madonna massig Sicherheit. In engen Sektionen und beim Abziehen spürt man das Gewicht deutlich und so erfordert das Rad hier viel Kraft. Tuning Tipp: 220-mm-Bremsscheiben Fahreigenschaften 12Uphill 1schwerfälligeffizientAgilität 2trägeverspieltLaufruhe 3nervöslaufruhigHandling 4forderndgutmütigFahrwerk 5unsensibelfeinfühligFahrspass 6langweiliglebendigValue for money 7schlechtsehr gutEinsatzbereichXC 8Trail 9Enduro 10Downhill 11 Fazit Das Specialized Turbo Kenevo Expert ist eines der potentesten E-Mountainbikes auf dem Markt und beweist eindrucksvoll, wie viel Fahrspaß Bikes mit Motor mittlerweile vermitteln. Uphills sind plötzlich mehr als nur ein Mittel zum Zweck und bergab begeistern das Fahrwerk und die Geometrie mit enormer Sicherheit. Allerdings muss man natürlich Abstriche bei der Agilität in Kauf nehmen. Wer sich für ein potentes E-Mountainbike interessiert, sollte sich das Kenevo einmal genauer ansehen! Stärkenkeine Grenzen im Downhillvermittelt extrem viel Sicherheit im Steilenkraftvoller MotorShuttle-ModeSchwächenzu schwache Bremse für den Einsatzzweckauf einfachen Trails langweilig Mehr Informationen zum Specialized Turbo Kenevo Expert findet ihr auf specialized.com Das Testfeld Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste Enduro-Bike 2020 Alle Bikes im Test: Canyon Strive CFR 9.0 LTD | CUBE Stereo 170 SL 29 | Giant Reign Advanced 29 0 | Ibis Mojo HD5 | Norco Sight C1 29 | Nukeproof Mega 275C RS | Nukeproof Mega 290C Pro | Orbea Rallon M-LTD | Pole Stamina 180 LE | RAAW Madonna V2 FOX Factory Built | Rocky Mountain Slayer Carbon 90 29 | Santa Cruz Megatower CC X01 Reserve | SCOTT Ransom 900 Tuned | Specialized S-Works Enduro 2020 | Specialized Turbo Kenevo Expert | Trek Slash 9.9 X01 AXS | Yeti SB150 T2 | YT CAPRA 29 CF Pro Race Dieser Punkt beschreibt, wie effizient das Rad klettert. Es ist eine Kombi-Wertung aus sowohl einfachen wie technischen Uphills. Hier spielen neben dem Fahrwerk auch die Sitzposition und das Gewicht des Bikes eine entscheidende Rolle.↩Wie verhält sich das Rad vor allem bergab? Wie leichtfüßig fährt sich das Rad? Wie agil ist es in Kurven, wie viel Fahrspaß vermittelt es in engen Sektionen und wie schnell setzt es Richtungswechsel um?↩Ist das Rad bei hohen Geschwindigkeiten spurstabil? Bleibt es auch in anspruchsvollen Sektionen kontrollierbar? Wie sicher ist es auf verblockten Trails? Laufruhe ist eine Kombination aus einer gelungenen Geometrie, gutem Fahrwerk und einer durchdachten Ausstattung.↩Hier geht es vordergründig darum, wie ausgewogen das Bikes ist und wie es sich vor allem in Kurven fahren lässt. Gutmütige Räder erfordern wenig Körpereinsatz vom Fahrer und sind sehr berechenbar. Ist ein Rad fordernd, muss man als Fahrer viel „arbeiten“, um z. B. ausreichend Druck und damit Grip am Vorderrad aufzubauen. Erfahrene Fahrer können allerdings auch mit fordernden Bikes sehr viel Spaß haben.↩Wie feinfühlig spricht das Fahrwerk auf kleine Schläge an? Verhärtet es bei härteren Einschlägen und wie verarbeitet es schnelle, wiederholte Schläge? Ein feinfühliges Fahrwerk sorgt nicht nur für Komfort, sondern auch für Traktion und Sicherheit. Die Wertung ist eine Kombination der Performance von Federgabel und Hinterbau.↩Hier geht es aber vor allem um das Fahrwerk. Wie viel Pop hat es? Wie direkt gibt es den Input vom Fahrer weiter und wie dynamisch und lebendig fährt sich das Rad?↩Die Preis-Leistung messen wir nicht anhand von Excel-Tabellen oder der Ausstattung eines Bikes. Uns geht es um die Performance auf dem Trail und die Benefits, die man als Fahrer von einem Bike erhält. Was nützen die besten Teile, wenn sich das Rad am Ende nicht gut fährt. Auch teure Bikes, die aber nur eine eher günstige Ausstattung haben, können eine sehr gute Preis-Leistung besitzen – vorausgesetzt sie überzeugen im Gelände. Gleichzeitig können vermeintlich preiswerte Bikes mit guten Komponenten hier schlecht bewertet werden, wenn sie auf dem Trail nicht überzeugen.↩Nein, es geht nicht um Racing, vielmehr steht der Vortrieb im Fokus. Schnell, leichtfüßig und effizient – wer über flowige Singletrails und Schotterstraßen heizen möchte, braucht ein leichtfüßiges Bike, das stark im Antritt, effizient und definiert ist. Für den Trailspaß sind zuverlässige Komponenten dennoch wichtig. Wir interpretieren XC eher wie die Amerikaner: Kilometerfressen im Hinterland statt Marathon- oder XC-Worldcup mit Leichtbau am Limit! Uphill-Downhill-Verhältnis: 80 : 30 ( nicht immer muss alles 100 % ergeben!)↩…oder kurz: Mountainbiken. Klassische Singletrails mit Wurzeln, Steinen und kleineren Absätzen – manchmal flowig, manchmal eckig. Hierfür braucht es Bikes mit super Allround-Eigenschaften und Nehmerqualitäten bergauf wie bergab. Uphill-Downhill-Verhältnis: 50 : 50↩Im Vergleich zu Trails noch extremere und anspruchsvollere Strecken, gespickt mit jeder Art von Spielereien: Sprüngen, Absätzen, fiesen Stein- und Wurzelfeldern. Dafür braucht es (renn)erprobtes Material, das Fehler verzeiht und mit dem wir auch bei der Enduro World Series an den Start gehen könnten. Der Uphill ist lediglich Mittel zum Zweck. Uphill-Downhill-Verhältnis: 30 : 70↩Geht man klassisch an die Sache ran, wäre ein Downhill-Bike mit 200 mm Federweg die erste Wahl für gnadenlose Strecken mit großen Sprüngen, Drops und fiesem Gelände. Im Bikepark sind es die schwarzen bzw. Double-Black-Diamond-Strecken. Aber wie die EWS-Profis (darunter Sam Hill und Co.) beweisen, definieren die Skills der Fahrer und nicht das Bike, was man mit ihm fahren kann. Bergauf? Bitte mit dem Shuttle oder zu Fuß! Uphill-Downhill-Verhältnis: 10 : 90↩In diesem Artikel stellen wir unser Bewertungssystem ausführlich vor: Hier klicken! ↩

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12/01/2020
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11/01/2020
4 - 10/01/2020 15:34:13

Ever since eMTBs hit the scene less than a decade ago, their design has seen something of a ‘turbo-charged’ evolution and development. We analyse the latest geometry trends and crunch the numbers to find out how eMTB geometry influences your fun on the trail. Looking at the current cycling market, almost every established bike brand now has one or more eMTBs in their lineup and we are seeing many new eMTB-specific brands stepping in to the arena. Compared to non-motorised bikes, the evolutionary timeline of eMTBs has been just a snap of the fingers, but in the last few years, we have seen great changes in both performance and comfort. It’s time for some forensic science. Let’s delve into the DNA of our ebikes. What makes a great eMTB and are they diverging from their non-motorised siblings? googletag.cmd.push(function() { googletag.display('div-gpt-ad-1408638783102-0'); }); How does geometry impact eMTB handling? For a bike to perform well on the trail, it needs three genetic traits: well-chosen components, optimised suspension and most importantly, good geometry. If any of these traits are lacking, then your fun and enjoyment will be compromised. Geometry defines how your bike feels on the trail and how you interact with your bike. Whether you’re looking for comfort, stability, confidence or agile handling, all those properties boil down to good geometry. Geometry dictates how we sit on the bike, how our weight is distributed between the wheels, where our hands and feet are located, how the bike handles different trail gradients and how we transfer our power to the drivetrain. But what is it that makes a geometry ‘good’? Geometry tables, don’t fall into the trap Before we get lost in the numbers, we must first introduce you to bike geometry’s first law. Geometry values are a very useful tool but to truly understand a bike’s character, we have to consider the geometry and suspension as a whole. It’s easy to become fixated on the numbers in a geometry chart. Comparing one bike to the next based solely on an isolated value like the head angle or the chainstay length is like basing your next car purchase on the number of cupholders it has. This might be important information if you enjoy coffee-on-the-go but it won’t tell you about the whole picture. Geometry tables provide an indication of a bike’s expected performance but we must also consider the effects of different suspension platforms and componentry selection, as they often have an just as important influence on the bike’s riding characteristics. Uniquely to eMTBs, one design consideration that has a huge impact on a bikes character is where the battery is located. Designers and manufacturers now understand that the lower the battery and motor are positioned in the frame the better, as this results in a lower center of gravity. Once we understand that a bike’s riding characteristics are not defined by a single number, but by all the numbers in balance, we can start to understand how the different trends have shaped, and are still shaping, eMTB evolution. eMTB Geometry basics But before we open Pandora’s box we must first learn some new vocabulary. In general, eMTB geometry is very simple. If you have a hardtail (front suspension only), then the eMTB frame comprises a fixed front and rear triangle. If you have a full-suspension bike the front frame triangle is attached via rotating pivots to a rear triangle. On a full-suspension bike the relationship between the front and rear triangle, and the corresponding geometry values change as the bike moves through its suspension travel. Chainstay length Chainstay length is the horizontal distance between the centre of the bottom bracket and the centre of the rear axle. On most bikes, the chainstay length changes as the bike moves through its suspension travel. However this change is never communicated in geometry tables. Head angle The head angle is the angle between the ground and the steering axis of the head tube. Slacker angles generally mean that the steering is more stable, whereas steeper angles give a more active steering feel. Reach Reach is the horizontal distance from the centre of the bottom bracket to the centre of the top of the head tube. Reach tells you how long the bike will feel when you are standing, but due to different seat tube angles is not a good indication of how long a bike will feel while seated. Stack Stack is the vertical distance measured from the centre bottom of the bracket to the top of the head tube (where the fork steerer exits the frame). Stack gives a good idea of how tall the front of the bike will feel on the trail. Reach / stack ratio The reach/stack ratio of a bike gives a good indication of how your position will feel while riding. Bikes with a lower ratio (under around 0.75) will generally feel taller with a more upright riding position, whereas bikes with a higher ratio (above 0.75) will feel lower and more stretched. Seat tube angle This is the angle measured between the ground and the line drawn from the centre of the bottom bracket to the centre of the seat rails at a given seat height. Many brands measure this differently. Due to kinked seat tubes, this angle can vary wildly at different seat heights so it is not easy to compare one eMTB to the next. Seat tube length The seat tube length is the distance measured from the centre of the bottom bracket to the top of the seat tube. This gives us an indication of what length dropper post can be inserted into the frame. However on many frames, pivot locations and kinks in the tube reduce the maximum insertion depth. Wheelbase The wheelbase is the horizontal distance measured between the points where the front and rear wheel contact the ground. Effective top tube length The effective top tube length is the horizontal distance from the top tube/head tube junction to the seat tube. While this measurement does not take into account the amount of seat tube extension it is the best indication of how long a bike will feel when seated. In the beginning, eMTBs didn’t have to reinvent the wheel When they were first introduced, eMTB’s didn’t have to reinvent the wheel. With some top cycling brands surpassing 50 years of experience designing and building mountain bikes, designers already knew how to build great handling bikes. However, when faced with the task of integrating heavy and unwieldy first-generation motors, bike designers found themselves limited in terms of geometry choices and compromises had to be made. Since then, with successive generations of smaller and lighter motors, bike designers now have more freedom to design with less compromise. So how do modern eMTBs compare to their non-motorised siblings? Does the geometry of leading non-motorised bikes work for eMTBs, or do their needs differ? To find out, we pooled the geometry values of the leading eMTBs from our ‘Best eMTB of 2020’ group test (Click for review) and compared them against 11 of the leading 130–150 mm trail bikes in ENDURO’s most recent group test. The numbers were very close indeed. Comparing size large bikes, eMTB reach was only 2.8 mm longer on average than the non-motorised bikes (463.4 ±3.1 mm vs. 460.5 ±2.5 mm) with an 11.6 mm shorter seat tube height (459.5 ±4.6 mm vs. 471.1 ±3.4 mm). The average head angle and seat angle of the eMTBs vs non-motorised bikes are also both 0.8° slacker and 0.4° steeper (65.1 ±0.2° vs. 66.3 ±0.2° and 75.3 ±0.2° vs. 74.9 ±0.2° respectively). The only significant differences between the geometry of the average eMTB compared to the average non-motorised bike are that eMTB’s have a 6.7 mm taller stack height (625.6 ±3.6 mm vs .618.9 ±4.3 mm) 12.4 mm longer chainstays (446.0 ±3.4 mm vs. 434.3 ±0.9 mm) and a 33.4 mm overall longer wheelbase (1242.7 ±7.5 mm vs. 1209.3 ±4.2 mm). 2019 vs 2020? What difference does a year make? Are eMTBs still evolving though? What happens when we look at a short time scale. How have eMTB’s changed over the last year? Comparing the eMTB’s from our 2020 group test in this issue with the eMTB’s from our 2019 group test, we can see how trends are shaping eMTB evolution. The latest 2020 eMTBs have seen changes in their key numbers. On average the head angle is 0.9° slacker than in 2019 (65.9 ±0.2° vs. 65.0 ±0.2°) and the seat tube angle is 0.6° steeper (74.6 ±0.3° vs. 75.3 ±0.3°). With the advent of longer dropper posts, eMTBs are growing lower too, with an average 10.6 mm shorter seat tube length on the 2020 bikes (470.1 ±3.1 mm vs. 459.5 ±4.6 mm). Overall the wheelbase remains largely unchanged (1242.6 ±8.2 mm vs. 1242.7 ±7.4 mm) as do reach (464.1 ±2.8 mm vs. 463.3 ±3.1 mm ) and stack (628.2 ±4. 6mm vs. 625.6 ±3.6 mm) for 2019 and 2020. Interestingly, the average eMTB chainstay length has been reduced 9.3 mm from 2019 to 2020 (446.7 ±3.4 mm Vs 456.0 ±4.4 mm) but is still 12.4 mm longer than the average non-motorised MTB. Overall we can see that the best eMTBs share much of their geometry DNA with cutting edge trail bikes but are on average a little lower, longer and slacker. So do we already have our answer? Do we already have the perfect genetic code for a great riding eMTB? The answer is yes, but with a proviso. As battery capacities grow increasingly larger, and in-tube designs add more engineering constraints for bike designers, weight distribution is growing ever more important. Even with great geometry, if the battery and motor are placed in the incorrect location, the bike handling and suspension will suffer. Unique to eMTBs, lines are blurring between design and geometry and it’s more important than ever to consider the bike as a whole, rather than individual values, specs or numbers in isolation. What’s the future for eMTB geometry? While many argue that non-motorised bikes have reached the pinnacle of their evolution is there still untapped potential with eMTB design? We take a hypothetical look to the future and predict how emerging trends will shape eMTB geometry. Will seat tube angles grow increasingly steeper? We have observed with non-motorised bikes that steeper seat angles lead to a more efficient climbing position on steep gradients and increased traction on the front wheel and are now seeing eMTBs with seat angles up to 78°. Looking at a popular example, the latest Specialized Kenevo has just added a whopping 2° to its seat tube angle. With eMTBs’ ability to climb very steep terrain, the improved position of a steeper seat angle to keep weight on the front wheel becomes even more beneficial. There has to be balance though. The steeper the seat angle, the more pressure is placed on the rider’s arms on flatter terrain, so long tour riders may not celebrate this new trend. We expect to see divergence within the categories, with slacker, long-travel eMTBs using steeper seat tube angles to keep the front wheel weighted on the climbs, while all-rounders with a greater mass market appeal will maintain more conservative seat tube angles for a more balanced seating position. Will eMTBs adopt super short chainstays? For many years we have been told by bike marketing spiel that short chainstays make a bike more agile and that long ones make them stable. In reality, chainstay length is more complex and should be considered as part of the whole system. In many cases, having to squeeze a motor into the frame dictates that eMTBs have generally had longer chainstays than non-motorised bikes. The length of the chainstay determines how the rider’s weight is distributed between the front and rear wheel. Very short chainstays bring the rear wheel closer to the bottom bracket and further under the rider, putting more of the rider’s weight over the rear wheel. On steep climbs, less weight on the front wheel can cause it to lift and wander. We all know that eMTBs open up a whole new world of technical climbing fun and therefore super short chainstays can be a disadvantage. Just look at the Specialized Levo: the 459 mm chainstays may look huge compared to the 437 mm stays on the non-motorised Specialized Stumpjumper but the longer chainstays certainly help when it comes to keeping the front wheel under control when climbing steep terrain. We predict that even if motors grow smaller, the best eMTBs will maintain longer chainstays for more balanced climbing performance, increased grip and increased confidence for less experienced riders. Do we need to go crazy long and slack? So what about the biggest geometry trend that is sweeping the non-motorised bike world. Three buzz words that have been pivotal to the marketing of almost every new model on the market. Long, low and slack. In pursuit of more stability at speed, non-motorised MTBs are growing longer and slacker than ever before. Why? Generally, lengthening the wheelbase and slackening the head angle gives increased confidence and security at speed at the expense of agility. However, with the stabilising effect of the low-slung motor, eMTBs are already inherently stable, and you could argue that the most desirable property from an eMTB is confident agility. A very long and slack bike requires a more dynamic rider to achieve optimum performance and requires a lot of effort to lift the front wheel. Combined with the inherent stability of an eMTB, going super-long can leave the bike feeling lazy and ‘stuck to the ground’. We predict that while there will always be outliers, the best eMTBs will maintain more balanced geometry without radical dimensions or angles, maintaining an agile feel that offsets the inherently stabilising effect of the low slung battery and motor weight. The days of defining bike size by seat tube height are over. Traditionally, correct bike sizing has been defined by the height of the seat tube. Times are changing. We are now seeing brands like Specialized take on a new sizing concept, basing the size of the bike not by the height of the seat tube, but by the length of front triangle. With the advent of longer dropper posts, designers can reduce the seat tube heights across all sizes, meaning that even shorter riders now have the option to choose if they want to ride a longer bike. It’s not just Specialized either. We are seeing seat tube heights decreasing across all of the most popular eMTB brands. In the future, we predict we will see this sizing strategy becoming more widespread, giving riders more options to choose the bike that best fits their riding style, independent of their inside leg measurement. Form over function, a warning for the future We must also be cautious of hurdles to development. Take the latest trend of SUV eMTBs, which offer exciting potential and opportunities. However, in the pursuit of a rugged aesthetic, compromises are often made to the handling. While heavy, wide top tubes may look aggressive and tough, from a handling perspective they only reduce rider confidence, security and enjoyment. The future for SUV eMTBs is certainly bright, but sometimes trends can lead us down dead ends. Genetic engineering and tuning your bikes DNA While there is little you can do to change your eMTB’s frame geometry, you can make some small adjustments to your eMTB that can have a big impact on ride feel. If you want to optimise the geometry of your bike to better suit your riding style, we take you through the changes you can make. All eMTBs feature limited but important adjustability of the key contact points where you interact with the bike, including the fore-aft position of the saddle and the height of the handlebar. Optimising the bad height and seat position can have a big impact on how your bike handles and climbs, giving you more control, comfort and security. First, a disclaimer. Your position on your bike is heavily influenced by suspension setup, so make sure you have your fork and shock sag set correctly before tuning your position on the bike. Changing your saddle fore-aft position Nearly all saddles feature rails that give 2–4 cm of fore-aft adjustment in the seat clamp. If you spend a lot of time climbing steep gradients and find that you feel your weight is far back on your bike or the front wheel lifts off the ground and is hard to keep in line, you may want to slide your seat forward on its rails. Moving the seat forwards steepens the effective seat tube angle, moving your weight towards the front wheel to give a more efficient position on steep climbs and get more grip from the front tire. We are now seeing a growing trend from riders who enjoy technical climbing to run their saddles as far forwards as possible. Changing your handlebar height If you find that your bike is uncomfortable on long tours, or that the handling of your bike is lacking, you may want to experiment with a different handlebar height. Most eMTBs comes with spacers between the stem and the steerer tube, allowing 2–4 cm of adjustment of the handlebar height. If you have no spacers you can also fit a handlebar with more or less rise. Low handlebar height When you reduce the height of your handlebar your body weight is moved lower and towards the front wheel. When climbing, this results in increased steering stability and grip from the front wheel. However, when descending steep terrain, a low handlebar position results in a more demanding body position which requires more effort and strength from the rider’s arms, making it difficult to unweight the front wheel. High handlebar height Raising the handlebar height provides a more upright position for increased comfort on longer tours. Also, on steep descents you are more central on the bike, with your weight spread more evenly between the legs and arms, resulting in less fatigue. However, on flat trails and steep climbs, a higher handlebar position results in less weight on the front wheel reducing grip and control. For an all-round eMTB setup that is fun, both up- and downhill, we recommend finding the highest handlebar position that maintains enough weight on the front wheel for controlled climbing. While there is no magic bullet solution to handlebar height and seat position, if you want to fine tune your bikes geometry we recommend experimenting with the adjustments to find out what works best for you. In summary Throughout their evolution we’ve seen eMTB’s mirror non-motorised trail bike geometry, but now times are changing. Given their increased versatility, we predict the future of eMTB geometry will focus less on radical values and that instead designers will take a more balanced approach. As increasingly compact battery and motors allow designers more freedom to optimise weight distribution and new suspension systems emerge that play more to the unique strengths of eMTBs, there is great potential to make the eMTB riding experience even more enjoyable. Der Beitrag The perfect eMTB geometry – what’s the secret behind angles, reach and stack? erschien zuerst auf E-MOUNTAINBIKE Magazine.

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E-Mountainbike Magazine
4 - 10/01/2020 12:17:11

Das Norco Sight C1 ist nach Angaben des kanadischen Herstellers gar kein waschechtes Enduro, sondern vielmehr irgendwo zwischen dem Trail-Bike Optik und dem in die Jahre gekommenen Enduro Range angesiedelt. Nach einem vielversprechenden Einzeltest waren wir mehr als gespannt, wie es sich im direkten Vergleich schlägt. Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste Enduro-Bike 2020 Norco Sight C1 29 | 160/150 mm | 14,62 kg | 6.999 € googletag.cmd.push(function() { googletag.display('div-gpt-ad-1408638783102-0'); }); „Lang und flach“, das sind mittlerweile ja fast alle Enduro-Bikes auf dem Markt. Doch nur wenige sind so vollgepackt mit smarten Details wie das Norco Sight C1, das in Front über 160 mm und am Heck über 150 mm Federweg verfügt. So kommt das Bike serienmäßig mit einer 170 mm langen Teleskopsattelstütze und besitzt ein sehr kurzes Sitzrohr und ein tiefgezogenes Oberrohr für maximale Bewegungsfreiheit. Außerdem passt Norco die Hinterbaulänge bei jeder Rahmengröße an, um so eine optimale Gewichtsverteilung zu garantieren. Am Hauptrahmen kann nicht nur eine Trinkflasche, sondern über eine Halterung am Oberrohr auch ein Schlauch inkl. Tool befestigt werden. Bei der Ausstattung des 6.999 € teuren Sight C1 steht ebenfalls die Performance im Fokus. Das RockShox-Fahrwerk mit einer Lyrik Ultimate und einem Super Deluxe Ultimate ist ebenso bewährt wie die CODE RSC-Bremsen oder die DT Swiss M1700-Laufräder. Beim Alu-Cockpit muss man zwar auf Bling-Bling verzichten, an dem Deity-Lenker und dem Norco-Vorbau gibt es aber nichts auszusetzen. Ein Setup-Guide auf der Norco-Website gibt alle Informationen für ein perfektes Start-Setup, abhängig vom Fahrergewicht und dem eigenen Fahrstil – nice! UnnötigAm Hinterbau des Sight C1 kam es an mehreren Stellen schnell zu unschönen Lackabplatzern – heutzutage ist so etwas mehr als unnötig. PraktischDie Aufnahme am Oberrohr beherbergt bei Bedarf einen Schlauch oder ein Tool mit einer speziellen Basisplatte, wie sie z. B. Wolf Tooth anbietet. Leider am KlappernObwohl die Züge an der Unterseite des Unterrohrs fixiert werden, kam es bei unserem Bike immer wieder zu nervigem Geklapper – hier sollte man direkt nach dem Kauf nachbessern, um für Ruhe zu sorgen. Norco Sight C1 296.999 €AusstattungFedergabel RockShox Lyrik Ultimate 160 mmDämpfer RockShox SuperDeluxe Select+ 150 mmSattelstütze RockShox Reverb Stealth 175 mmBremsen SRAM Code RSC 200/180 mmSchaltung SRAM X01 Eagle 32 - 10/50Vorbau Norco Alu 40 mmLenker Deity Ridgeline 800 mmLaufradsatz DT Swiss M1700 Spline 29Technische DatenGröße M, L, XLGewicht 14,62 kgBesonderheiten Straff und direktVerglichen mit dem FOX X2 im Sight C2 ist das Fahrwerk im Sight C1 mit dem RockShox Super Deluxe deutlich straffer und direkter abgestimmt. Viel BewegungsfreiheitEin Highlight des neuen Sight ist das kurze, gerade Sattelrohr, das Platz für lange Dropper-Posts bietet. So hat man als Fahrer maximale Bewegungsfreiheit, was für viel Sicherheit im steilen Terrain sorgt. Gut und günstigTuning-Fans bietet das Cockpit des Sight Potenzial für Gewichtsersparnis und einen größeren Bling-Bling-Effekt. Rein technisch gibt es an den Teilen aber nichts auszusetzen. Geometrie und Größe des Norco Norco weiß, dass es auf mehr als nur einen langen Reach oder einen flachen Lenkwinkel ankommt. Die Kanadier führen eine der wenigen Marken, die den Mehraufwand nicht scheut und dem Sight bei jeder Rahmengröße eine an den Hauptrahmen angepasste Hinterbaulänge spendiert. Das soll die Balance verbessern. Außerdem besitzt das Rad in allen Größen ein tiefgezogenes Ober- und ein kurzes und gerades Sattelrohr. In Kombination mit einer Dropper-Post mit großem Hub ermöglicht das maximale Bewegungsfreiheit und dadurch viel Fahrspaß und Sicherheit. Größe M L XL Sattelrohr 432 mm 470 mm 510 mm Oberrohr 612 mm 640 mm 669 mm Steuerrohr 90 mm 94 mm 104 mm Lenkwinkel 65,0° 65,0° 65,0° Sitzwinkel 73,8° 73,8° 73,8° Kettenstrebe 430 mm 435 mm 440 mm Tretlagerabsenkung 30 mm 30 mm 30 mm Radstand 1.191 mm 1.221 mm 1.253 mm Reach 429 mm 454 mm 479 mm Stack 609 mm 613 mm 630 mm Helm 100% Trajecta | Goggle 100% Armega | Shirt SCOTT Trail Progressive L/SL Shirt | Shorts Fox Ranger | Knieschoner Fox Launch Pro Das Norco Sight C1 29 im Test „Ride it like you stole it!“, so lautet das Motto wenn man auf das Norco Sight steigt. Der lange Hauptrahmen gibt dem Fahrer in Kombination mit dem tiefgezogenen Oberrohr sehr viel Bewegungsfreiheit. Das motiviert einen förmlich dazu, das Rad super loose zu fahren und mit dem Hinterrad in Kurven zu driften oder Kurven anzuflicken. Trotz seiner Länge ist das Rad aber angenehm ausgewogen und der Druck am Vorderrad ist stets ausreichend. Im steilen Gelände steht man super integriert zwischen den Laufrädern. Das Fahrwerk ist mit dem Super Deluxe am Heck eher straff und direkt abgestimmt. Dadurch besitzt das Rad viel Pop, liefert gutes Feedback vom Trail und fährt sich sehr agil, allerdings hätten wir uns noch etwas mehr Traktion gewünscht. Wer das Norco Sight C1 29 aktiv fährt, wird mit enormer Geschwindigkeit belohnt! Bei schnellen, spitzen Schlägen verhärtet das Heck außerdem spürbar und reicht Energie an die Fußgelenke des Fahrers weiter. Wer es gern richtig krachen lässt, kann das mit dem Sight C1 problemlos tun, muss sich ab einem gewissen Punkt aber etwas mehr am Lenker festhalten. Den Uphill erledigt man mit dem Norco dank seines steilen Sitzwinkels und einem effizienten Fahrwerk sehr entspannt und gelassen. Als Fahrer sitzt man super zentral, aufrecht und komfortabel auf dem Rad und erreicht den Trail absolut entspannt. Steiler Sitzwinkel trifft effizientes Fahrwerk – Uphills sind mit dem Sight eine entspannte Angelegenheit! Wie fährt sich das Norco Sight C1 im Vergleich zur Konkurrenz? Das Sight C1 wird zwar von Norco nicht als Enduro beworben, kann in diesem Test aber problemlos mit den meisten Bikes mithalten. Sein Fahrwerk erinnert stark an das Trek Slash, allerdings besitzt es dank der längeren Geometrie mehr Laufruhe und klettert obendrein deutlich besser bergauf. In hartem Gelände ist es speziell die fehlende Traktion am Heck, die es hinter Räder wie das RAAW Madonna oder das Specialized Enduro zurückwerfen. Tuning Tipp: Züge im Rahmen richtig fixieren | Kettenstrebenschutz verlängern Fahreigenschaften 12Uphill 1schwerfälligeffizientAgilität 2trägeverspieltLaufruhe 3nervöslaufruhigHandling 4forderndgutmütigFahrwerk 5unsensibelfeinfühligFahrspass 6langweiliglebendigValue for money 7schlechtsehr gutEinsatzbereichXC 8Trail 9Enduro 10Downhill 11 Fazit Das Norco Sight C1 29 ist eines der besten Bikes am Markt für alle, die maximalen Trail-Spaß suchen. Es begeistert mit seinem sehr lebendigen Handling, den top Klettereigenschaften und der enormen Bewegungsfreiheit. Erst wenn der Trail richtig hart wird, ist es aufgrund des straffen Fahrwerks nicht mehr gleichauf mit den besten Bikes im Test. Und auch bei der Verarbeitung gibt es im Detail noch Luft nach oben. Stärkensehr lebendiges und spaßiges Handlingsuper Klettereigenschaftenviel Bewegungsfreiheit bergabSchwächenHinterbau verhärtet bei harten Schlägenklappernde ZügeLackschäden an der Kettenstrebe Mehr Informationen zum Norco Sight C1 29 findet ihr auf norco.com Das Testfeld Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste Enduro-Bike 2020 Alle Bikes im Test: Canyon Strive CFR 9.0 LTD | CUBE Stereo 170 SL 29 | Giant Reign Advanced 29 0 | Ibis Mojo HD5 | Norco Sight C1 29 | Nukeproof Mega 275C RS | Nukeproof Mega 290C Pro | Orbea Rallon M-LTD | Pole Stamina 180 LE | RAAW Madonna V2 FOX Factory Built | Rocky Mountain Slayer Carbon 90 29 | Santa Cruz Megatower CC X01 Reserve | SCOTT Ransom 900 Tuned | Specialized S-Works Enduro 2020 | Specialized Turbo Kenevo Expert | Trek Slash 9.9 X01 AXS | Yeti SB150 T2 | YT CAPRA 29 CF Pro Race Dieser Punkt beschreibt, wie effizient das Rad klettert. Es ist eine Kombi-Wertung aus sowohl einfachen wie technischen Uphills. Hier spielen neben dem Fahrwerk auch die Sitzposition und das Gewicht des Bikes eine entscheidende Rolle.↩Wie verhält sich das Rad vor allem bergab? Wie leichtfüßig fährt sich das Rad? Wie agil ist es in Kurven, wie viel Fahrspaß vermittelt es in engen Sektionen und wie schnell setzt es Richtungswechsel um?↩Ist das Rad bei hohen Geschwindigkeiten spurstabil? Bleibt es auch in anspruchsvollen Sektionen kontrollierbar? Wie sicher ist es auf verblockten Trails? Laufruhe ist eine Kombination aus einer gelungenen Geometrie, gutem Fahrwerk und einer durchdachten Ausstattung.↩Hier geht es vordergründig darum, wie ausgewogen das Bikes ist und wie es sich vor allem in Kurven fahren lässt. Gutmütige Räder erfordern wenig Körpereinsatz vom Fahrer und sind sehr berechenbar. Ist ein Rad fordernd, muss man als Fahrer viel „arbeiten“, um z. B. ausreichend Druck und damit Grip am Vorderrad aufzubauen. Erfahrene Fahrer können allerdings auch mit fordernden Bikes sehr viel Spaß haben.↩Wie feinfühlig spricht das Fahrwerk auf kleine Schläge an? Verhärtet es bei härteren Einschlägen und wie verarbeitet es schnelle, wiederholte Schläge? Ein feinfühliges Fahrwerk sorgt nicht nur für Komfort, sondern auch für Traktion und Sicherheit. Die Wertung ist eine Kombination der Performance von Federgabel und Hinterbau.↩Hier geht es aber vor allem um das Fahrwerk. Wie viel Pop hat es? Wie direkt gibt es den Input vom Fahrer weiter und wie dynamisch und lebendig fährt sich das Rad?↩Die Preis-Leistung messen wir nicht anhand von Excel-Tabellen oder der Ausstattung eines Bikes. Uns geht es um die Performance auf dem Trail und die Benefits, die man als Fahrer von einem Bike erhält. Was nützen die besten Teile, wenn sich das Rad am Ende nicht gut fährt. Auch teure Bikes, die aber nur eine eher günstige Ausstattung haben, können eine sehr gute Preis-Leistung besitzen – vorausgesetzt sie überzeugen im Gelände. Gleichzeitig können vermeintlich preiswerte Bikes mit guten Komponenten hier schlecht bewertet werden, wenn sie auf dem Trail nicht überzeugen.↩Nein, es geht nicht um Racing, vielmehr steht der Vortrieb im Fokus. Schnell, leichtfüßig und effizient – wer über flowige Singletrails und Schotterstraßen heizen möchte, braucht ein leichtfüßiges Bike, das stark im Antritt, effizient und definiert ist. Für den Trailspaß sind zuverlässige Komponenten dennoch wichtig. Wir interpretieren XC eher wie die Amerikaner: Kilometerfressen im Hinterland statt Marathon- oder XC-Worldcup mit Leichtbau am Limit! Uphill-Downhill-Verhältnis: 80 : 30 ( nicht immer muss alles 100 % ergeben!)↩…oder kurz: Mountainbiken. Klassische Singletrails mit Wurzeln, Steinen und kleineren Absätzen – manchmal flowig, manchmal eckig. Hierfür braucht es Bikes mit super Allround-Eigenschaften und Nehmerqualitäten bergauf wie bergab. Uphill-Downhill-Verhältnis: 50 : 50↩Im Vergleich zu Trails noch extremere und anspruchsvollere Strecken, gespickt mit jeder Art von Spielereien: Sprüngen, Absätzen, fiesen Stein- und Wurzelfeldern. Dafür braucht es (renn)erprobtes Material, das Fehler verzeiht und mit dem wir auch bei der Enduro World Series an den Start gehen könnten. Der Uphill ist lediglich Mittel zum Zweck. Uphill-Downhill-Verhältnis: 30 : 70↩Geht man klassisch an die Sache ran, wäre ein Downhill-Bike mit 200 mm Federweg die erste Wahl für gnadenlose Strecken mit großen Sprüngen, Drops und fiesem Gelände. Im Bikepark sind es die schwarzen bzw. Double-Black-Diamond-Strecken. Aber wie die EWS-Profis (darunter Sam Hill und Co.) beweisen, definieren die Skills der Fahrer und nicht das Bike, was man mit ihm fahren kann. Bergauf? Bitte mit dem Shuttle oder zu Fuß! Uphill-Downhill-Verhältnis: 10 : 90↩In diesem Artikel stellen wir unser Bewertungssystem ausführlich vor: Hier klicken! ↩

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6 - 10/01/2020 12:17:11

Das Ibis Mojo ist ein Bike mit langer Historie und treuer Fangemeinde. Nach dem Erfolg des Ripmo, das genau zwischen Ripley und Mojo positioniert ist, war es nur eine Frage der Zeit, dass auch der Klassiker ein Update erhält – und das ist mit dem Mojo HD5 geschehen. Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste Enduro-Bike 2020 Ibis Mojo HD5 | 170/153 mm | 13,84 kg | 8.498 € googletag.cmd.push(function() { googletag.display('div-gpt-ad-1408638783102-0'); }); Zugegeben, wir waren doch etwas erstaunt, dass Ibis beim neuen Mojo an 27,5”-Laufrädern festgehalten hat. Bei der Geometrie dagegen folgen die Kalifornier dem gängigen Trend und haben das Rad deutlich länger und flacher gestaltet. So ist der Reach 20 mm länger als beim Vorgänger und der Lenkwinkel um 0,7° flacher. Der Sitzwinkel ist satte 2° steiler, was schon auf dem Papier eine entspannte Kletterposition verspricht. Das neue Mojo HD5 verfügt über 153 mm Federweg am Heck, gepaart mit satten 170 mm in Front. Beim Hinterbau kommt, typisch Ibis, ein DW-Link-System mit virtuellem Drehpunkt zum Einsatz, das im Falle unseres Test-Bikes einen FOX X2 Factory-Dämpfer ansteuert. Er besitzt eine extra geringe Druckstufen- und Rebound-Dämpfung für maximale Traktion – doch dazu gleich mehr. Bei der Ausstattung hat man bei Ibis die Wahl. So kann man das Rad im Baukastensystem an die eigenen Vorlieben und dem eigenen Geldbeutel entsprechend konfigurieren. Wir erhielten das Ibis Mojo HD5 mit einer Shimano XT 12-fach-Schaltung, einer FOX 36 Factory GRIP2-Federgabel, einer BikeYoke REVIVE mit satten 185 mm Verstellbereich und super breiten Ibis S35-Carbon-Laufrädern. Auf den Laufrädern bauen die 2,5” breiten MAXXIS ASSEGAI WT-Reifen mit EXO+ Karkasse super voluminös und versprechen dadurch jede Menge Grip und Dämpfung. Am Rahmen des Mojo HD5 entdeckt man überall die ausgeprägte Detailverliebtheit von Ibis; so fallen die Rahmenprotektoren und die gesamte Hardware des Hinterbaus sehr hochwertig aus. Das Einzige, was uns nervte, war das ständige Klappern der Beläge in der Shimano XT-Vierkolbenbremse – ein Problem, das bei mehreren Bikes im Test auftrat. Super-PremiumDas Mojo HD5 wird seinem Premiumanspruch absolut gerecht und begeistert mit einer herausragenden Verarbeitungsqualität und vielen smarten Details. In die Jahre gekommenDas Einzige, was uns an der Ausstattung nicht überzeugen konnte, war der Thomson X4-Vorbau. Er ist zwar ein absoluter Klassiker, seine wuchtige Form wirkt aber nicht mehr zeitgemäß. SpeziellDie kleinen 27,5”-Laufräder wollen nicht ins Gesamtbild des Mojo HD5 passen: Wenn die Geometrie und das Fahrwerk ihre Stärken voll ausspielen, limitieren sie das Bike mit ihrem schlechteren Überrollverhalten. Super sattDer Hinterbau des Mojo HD5 liegt super satt auf dem Trail und fühlt sich nach deutlich mehr als 153 mm Federweg an. Leider schluckt der Dämpfer mit geringer Druckstufe beim aktiven Pushen viel Energie. Ibis Mojo HD58.498 €AusstattungFedergabel FOX 36 Factory GRIP2 170 mmDämpfer FOX FLOAT X2 Factory 153 mmSattelstütze Bike Yoke Revive Dropper 185 mmBremsen Shimano XT 4-Kolben 200/180 mmSchaltung Shimano XT 12-fach 32 - 10/51Vorbau Thomson Elite X4 50 mmLenker Ibis Carbon 800 mmLaufradsatz Ibis S35 Carbon 27,5Technische DatenGröße S, M, L, XLGewicht 13,84 kgBesonderheiten Massig PlatzDie BikeYoke REVIVE mit 185 mm Verstellbereich sorgt in Kombination mit dem kurzen Sitzrohr für ordentlich Bewegungsfreiraum. Das sorgt im steilen Gelände für viel Sicherheit – und hier fühlt sich das Mojo am wohlsten. Viel GripDie MAXXIS ASSEGAI in 2,5” Breite bauen auf den 35-mm-Felgen super voluminös und bieten so sehr viel Traktion und Grip. NervigSowohl im Ibis als auch im SCOTT Ransom klapperten die Beläge der Shimano XT-Bremse sehr laut im Sattel. Schade, denn ansonsten ist das Bike absolut leise. Geometrie und Größe des Ibis Verglichen mit seinem Vorgänger ist die Geometrie des neuen Ibis Mojo HD5 in allen Belangen moderner ausgelegt. So ist der Reach länger, der Lenkwinkel flacher und der Sitzwinkel steiler. Besonders positiv ist das sehr kurze Sattel- und das tief gezogene Oberrohr, was beides zu einer großen Bewegungsfreiheit am Rad beiträgt. Auffällig ist das lange Steuerrohr, das zu einem hohen Stack führt, wodurch man sich angenehm im Rad integriert fühlt. Größe S M L XL Sattelrohr 356 mm 368 mm 419 mm 470 mm Oberrohr 582 mm 606 mm 635 mm 669 mm Steuerrohr 109 mm 126 mm 142 mm 158 mm Lenkwinkel 64,2° 64,2° 64,2° 64,2° Sitzwinkel 76,0° 76,0° 76,0° 76,0° Kettenstrebe 430 mm 430 mm 430 mm 430 mm Tretlagerhöhe 351 mm 351 mm 351 mm 351 mm Tretlagerabsenkung 7 mm 7 mm 7 mm 7 mm Radstand 1.184 mm 1.211 mm 1.243 mm 1.280 mm Reach 427 mm 447 mm 472 mm 503 mm Stack 595 mm 611 mm 626 mm 640 mm Helm Fox Dropframe | Brille Fox Vue | Jersey Fox Ranger Fox Head | Shorts Fox Ranger | Knieschoner Fox Launch Pro Das Ibis Mojo HD5 im Test Wie schon beim Ripmo ist auch die Sitzposition auf dem Mojo HD5 super zentral, aufrecht und extrem komfortabel. Das Fahrwerk arbeitet sehr feinfühlig und bietet im technischen Terrain viel Traktion. Hierzu tragen auch die voluminösen Reifen ihren Teil bei. Auf eher monotonen Uphills greift man wegen des leichten Wippens fast automatisch zum Verstellhebel. Insgesamt sind aber selbst sehr lange und steile Anstiege mit dem Rad kein Problem. Sollte man es einmal schultern müssen, macht sich das geringe Gewicht von 13,84 kg positiv bemerkbar. Der Hinterbau des Mojo HD5 klebt förmlich am Boden und bietet ein ungeahntes Maß an Traktion! Bergab fällt direkt auf, wie viel Traktion das Fahrwerk des Mojo HD5 besitzt. Die von Ibis „Traction Tune“ genannte Fahrwerksabstimmung mit geringer Dämpfung sorgt dafür, dass der Hinterbau super feinfühlig anspricht und förmlich am Boden klebt. Hier hat man den Eindruck, mit deutlich mehr als den angegebenen 153 mm Federweg unterwegs zu sein und so harmoniert das Heck hervorragend mit der 170-mm-Federgabel. Allerdings hat das auch eine Kehrseite: Beim aktiven Pushen des Bikes geht einiges an Energie verloren und so macht das Rad auf Flowtrails nur bedingt Spaß. Man merkt dem Ibis Mojo an, dass es für steile, anspruchsvolle Strecken gebaut wurde. So erfordert der sehr flache Lenkwinkel in Kombination mit dem kurzen Hinterbau und dem satten Fahrwerk eine sehr aktive Fahrweise, um stets ausreichend Grip am Vorderrad zu halten. Wer nicht aufpasst, verliert sonst schnell die Kontrolle über die Front. Dank des hohen Stacks steht man angenehm im Rad und kann es mit dem Ibis ordentlich stehen lassen. In einem Gesamtkonzept, das auf Traktion und Kontrolle getrimmt ist, wirken die kleinen 27,5”-Laufräder fehl am Platz. Wie fährt sich das Ibis Mojo HD5 im Vergleich zur Konkurrenz? Das Nukeproof Mega 275 Carbon ist das einzige andere 27,5”-Bike in diesem Test. Im direkten Vergleich ist der Hinterbau des Ibis spürbar feinfühliger trotz weniger Federweg, dafür arbeitet er gleichzeitig aber auch weniger definiert. Das Ibis erfordert einen deutlich aktiveren Fahrstil, um gleichmäßigen Grip auf beiden Laufrädern zu erreichen, wohingegen das Nukeproof sich gutmütiger und ausgewogener fährt. Wird es richtig hart und verblockt, steht man auf dem Mega dank der längeren Kettenstreben entspannter und ist mit weniger Kraftaufwand schneller unterwegs. Tuning Tipp: keine – wenn einem das Konzept passt, ist es perfekt Fahreigenschaften 12Uphill 1schwerfälligeffizientAgilität 2trägeverspieltLaufruhe 3nervöslaufruhigHandling 4forderndgutmütigFahrwerk 5unsensibelfeinfühligFahrspass 6langweiliglebendigValue for money 7schlechtsehr gutEinsatzbereichXC 8Trail 9Enduro 10Downhill 11 Fazit Das Ibis Mojo HD5 ist ein echter Spezialist für alle, die sich ihre Anstiege gern selbst erarbeiten und bergab vor allem auf steilen, engen, technisch verblockten Trails unterwegs sind. Bei höheren Geschwindigkeiten kann es mit seinen kleinen Laufrädern leider nicht mit der Konkurrenz mithalten und auf flachen, flowigen Trails sorgen das indirekte Fahrwerk und die zu radikale Geometrie für wenig Fahrspaß. Stärkensuper sattes Fahrwerk mit viel Traktionagil in engen Sektionensuper hochwertiges FinishSchwächenVorderrad muss sehr aktiv belastet werdenFahrwerk schluckt beim Pushen viel Energie27,5”-Laufräder im Gesamtkonzept des Bikes unpassend Mehr Informationen zum Ibis Mojo HD5 findet ihr auf ibiscycles.com Das Testfeld Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste Enduro-Bike 2020 Alle Bikes im Test: Canyon Strive CFR 9.0 LTD | CUBE Stereo 170 SL 29 | Giant Reign Advanced 29 0 | Ibis Mojo HD5 | Norco Sight C1 29 | Nukeproof Mega 275C RS | Nukeproof Mega 290C Pro | Orbea Rallon M-LTD | Pole Stamina 180 LE | RAAW Madonna V2 FOX Factory Built | Rocky Mountain Slayer Carbon 90 29 | Santa Cruz Megatower CC X01 Reserve | SCOTT Ransom 900 Tuned | Specialized S-Works Enduro 2020 | Specialized Turbo Kenevo Expert | Trek Slash 9.9 X01 AXS | Yeti SB150 T2 | YT CAPRA 29 CF Pro Race Dieser Punkt beschreibt, wie effizient das Rad klettert. Es ist eine Kombi-Wertung aus sowohl einfachen wie technischen Uphills. Hier spielen neben dem Fahrwerk auch die Sitzposition und das Gewicht des Bikes eine entscheidende Rolle.↩Wie verhält sich das Rad vor allem bergab? Wie leichtfüßig fährt sich das Rad? Wie agil ist es in Kurven, wie viel Fahrspaß vermittelt es in engen Sektionen und wie schnell setzt es Richtungswechsel um?↩Ist das Rad bei hohen Geschwindigkeiten spurstabil? Bleibt es auch in anspruchsvollen Sektionen kontrollierbar? Wie sicher ist es auf verblockten Trails? Laufruhe ist eine Kombination aus einer gelungenen Geometrie, gutem Fahrwerk und einer durchdachten Ausstattung.↩Hier geht es vordergründig darum, wie ausgewogen das Bikes ist und wie es sich vor allem in Kurven fahren lässt. Gutmütige Räder erfordern wenig Körpereinsatz vom Fahrer und sind sehr berechenbar. Ist ein Rad fordernd, muss man als Fahrer viel „arbeiten“, um z. B. ausreichend Druck und damit Grip am Vorderrad aufzubauen. Erfahrene Fahrer können allerdings auch mit fordernden Bikes sehr viel Spaß haben.↩Wie feinfühlig spricht das Fahrwerk auf kleine Schläge an? Verhärtet es bei härteren Einschlägen und wie verarbeitet es schnelle, wiederholte Schläge? Ein feinfühliges Fahrwerk sorgt nicht nur für Komfort, sondern auch für Traktion und Sicherheit. Die Wertung ist eine Kombination der Performance von Federgabel und Hinterbau.↩Hier geht es aber vor allem um das Fahrwerk. Wie viel Pop hat es? Wie direkt gibt es den Input vom Fahrer weiter und wie dynamisch und lebendig fährt sich das Rad?↩Die Preis-Leistung messen wir nicht anhand von Excel-Tabellen oder der Ausstattung eines Bikes. Uns geht es um die Performance auf dem Trail und die Benefits, die man als Fahrer von einem Bike erhält. Was nützen die besten Teile, wenn sich das Rad am Ende nicht gut fährt. Auch teure Bikes, die aber nur eine eher günstige Ausstattung haben, können eine sehr gute Preis-Leistung besitzen – vorausgesetzt sie überzeugen im Gelände. Gleichzeitig können vermeintlich preiswerte Bikes mit guten Komponenten hier schlecht bewertet werden, wenn sie auf dem Trail nicht überzeugen.↩Nein, es geht nicht um Racing, vielmehr steht der Vortrieb im Fokus. Schnell, leichtfüßig und effizient – wer über flowige Singletrails und Schotterstraßen heizen möchte, braucht ein leichtfüßiges Bike, das stark im Antritt, effizient und definiert ist. Für den Trailspaß sind zuverlässige Komponenten dennoch wichtig. Wir interpretieren XC eher wie die Amerikaner: Kilometerfressen im Hinterland statt Marathon- oder XC-Worldcup mit Leichtbau am Limit! Uphill-Downhill-Verhältnis: 80 : 30 ( nicht immer muss alles 100 % ergeben!)↩…oder kurz: Mountainbiken. Klassische Singletrails mit Wurzeln, Steinen und kleineren Absätzen – manchmal flowig, manchmal eckig. Hierfür braucht es Bikes mit super Allround-Eigenschaften und Nehmerqualitäten bergauf wie bergab. Uphill-Downhill-Verhältnis: 50 : 50↩Im Vergleich zu Trails noch extremere und anspruchsvollere Strecken, gespickt mit jeder Art von Spielereien: Sprüngen, Absätzen, fiesen Stein- und Wurzelfeldern. Dafür braucht es (renn)erprobtes Material, das Fehler verzeiht und mit dem wir auch bei der Enduro World Series an den Start gehen könnten. Der Uphill ist lediglich Mittel zum Zweck. Uphill-Downhill-Verhältnis: 30 : 70↩Geht man klassisch an die Sache ran, wäre ein Downhill-Bike mit 200 mm Federweg die erste Wahl für gnadenlose Strecken mit großen Sprüngen, Drops und fiesem Gelände. Im Bikepark sind es die schwarzen bzw. Double-Black-Diamond-Strecken. Aber wie die EWS-Profis (darunter Sam Hill und Co.) beweisen, definieren die Skills der Fahrer und nicht das Bike, was man mit ihm fahren kann. Bergauf? Bitte mit dem Shuttle oder zu Fuß! Uphill-Downhill-Verhältnis: 10 : 90↩In diesem Artikel stellen wir unser Bewertungssystem ausführlich vor: Hier klicken! ↩

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4 - 10/01/2020 12:17:11

Das Nukeproof Mega 275C RS hat sich letztes Jahr nicht nur den Kauftipp in unserem großen Enduro-Bike-Vergleichstest gesichert, es hat auch Sam Hill auf seinem Weg zum dritten Overall-Titel in der EWS begleitet. Doch die Konkurrenz schläft nicht – und kommt mit dem Mega 290C auch aus dem eigenen Haus. Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste Enduro-Bike 2020 Nukeproof Mega 275C RS | 180/165 mm | 14,54 kg | 5.299 € googletag.cmd.push(function() { googletag.display('div-gpt-ad-1408638783102-0'); }); Das Nukeproof Mega 275C RS startet auf den ersten Blick nahezu unverändert in die neue Saison. Wenn man genau hinschaut, findet man aber doch was: So wurde am Rahmen die Lackierung angepasst und die Lagerung wurde durch hochwertige Enduro-Bearings upgedatet. Außerdem werden die Bikes ab sofort mit einer extra Schutzfolie an den kritischen Stellen ausgeliefert. Auch bei der Ausstattung finden sich kleinere Änderungen. Es wird zwar immer noch eine rote RockShox Lyrik verbaut – jetzt allerdings in der Ultimate-Variante mit satten 170 mm Federweg. Kombiniert wird sie mit einem Super Deluxe-Dämpfer am Heck. Schaltvorgänge erledigt ein SRAM X01-Antrieb, griffige Michelin Wild Enduro-Reifen sorgen für ordentlich Grip. Die Reifen sind für das neue Jahr auf Mavic Deemax DH-Laufrädern montiert. Den einzigen kleinen Kritikpunkt an der Ausstattung vom letzten Jahr hat Nukeproof behoben und am Rad jetzt SRAM CODE RSC-Bremsen anstelle der einfachen CODE R-Modelle verbaut. Durch den Dämpfer im Rahmendreieck findet ein Flaschenhalter leider noch immer nur unter dem Unterrohr Platz. Der Preis des Mega 275C RS ist von 4.799 € um satte 500 € auf 5.299 € gestiegen. Nukeproof begründet das mit der besseren Ausstattung und den Vorwirkungen des Brexit, die zu schlechteren Wechselkursen für die britische Firma führen. Ultra schickDer graue Lack des Mega konnte wirklich alle Tester überzeugen – nur die Nummer 1 auf dem Oberrohr hat die Geschmäcker gespalten. Sehr leiseDas Mega 275C gibt im anspruchsvollen Terrain keinen Mucks von sich und arbeitet super leise. Hier klappert nichts, so muss das sein! Vorn Carbon, hinten AluDas Mega 275C setzt auf einen Carbon-Hauptrahmen in Kombination mit einem Alu-Hinterbau. Funktionell ist daran nichts auszusetzen. Nukeproof Mega 275c RS5.299 €AusstattungFedergabel RockShox Lyrik Ultimate 180 mmDämpfer RockShox SuperDeluxe Ultimate RCT 165 mmSattelstütze RockShox Reverb Stealth 175 mmBremsen SRAM Code RSC 200/180 mmSchaltung SRAM X01 Eagle 32 - 10/50Vorbau Nukeproof Horizon 50 mmLenker Nukeproof Horizon Carbon 800 mmLaufradsatz Mavic Deemax DH 27,5Technische DatenGröße S, M, ML, L, XLGewicht 14,54 kgBesonderheiten Sehr sensibelDer Hinterbau des Nukeproof Mega 275C arbeitet sehr definiert und dennoch feinfühlig – top! UpgradeDas Team von Nukeproof hat sich unsere Kritik zu Herzen genommen und dem Rad für 2020 eine SRAM CODE RSC anstelle der CODE R spendiert. Sie lässt sich noch besser dosieren und fühlt sich insgesamt deutlich hochwertiger an. Geometrie und Größe des Nukeproof Das Nukeproof Mega 275C ist vor allem eins: extrem ausgewogen! Und das lässt sich primär auf die Geometrie des Bikes zurückführen. Der Reach ist nicht sonderlich extrem und die Kettenstreben sind für ein Bike mit 27,5”-Laufrädern relativ lang. Das positioniert den Fahrer sehr zentral zwischen den Laufrädern. Auch die weiteren Daten sind ziemlich perfekt und dank des moderaten Sattelrohrs bleibt genug Platz für eine 170 mm lange Sattelstütze. Größe S M ML L XL Sattelrohr 381 mm 420 mm 420 mm 458 mm 508 mm Oberrohr 560 mm 586 mm 603 mm 623 mm 669 mm Steuerrohr 105 mm 105 mm 105 mm 115 mm 120 mm Lenkwinkel 64,5° 64,5° 64,5° 64,5° 64,5° Sitzwinkel 75,5° 75,5° 75,5° 75,5° 75,5° Kettenstrebe 435 mm 435 mm 435 mm 435 mm 435 mm Tretlagerabsenkung 10 mm 10 mm 10 mm 10 mm 10 mm Radstand 1.165 mm 1.190 mm 1.209 mm 1.229 mm 1.276 mm Reach 410 mm 435 mm 453 mm 470 mm 515 mm Stack 590 mm 590 mm 590 mm 600 mm 604 mm Helm 100% Aircraft | Goggle Oakley A-Frame MX | Jersey ION Scrub LS | Shorts ION Scrub Amp Pants | Schuhe Specialized 2FO Cliplite Das Nukeproof Mega 275C RS im Test Die Sitzposition auf dem Mega 275C ist bergauf sehr zentral, aufrecht und komfortabel. Auch der Hinterbau arbeitet effizient und so lohnt sich einzig bei langen Anstiegen auf smoothem Untergrund der Griff zum Verstellhebel am Dämpfer. So unauffällig wie das Kletterverhalten ist auch die Performance bergab – und zwar im absolut positiven Sinne! Das Mega 275C ist ein Synonym für Ausgewogenheit und begeistert mit seinem grandiosen Handling in wirklich jeder Fahrsituation. Erreicht wurde das durch die klasse Balance, die auch auf die mit 435 mm eher langen Kettenstreben (für ein 27,5”-Bike) zurückzuführen ist. Vollgas-Drifts im Sam-Hill-Style sind mit dem Mega 275C super kontrolliert machbar! In Kurven hat man auch ohne große Gewichtsverlagerung wirklich guten Grip auf beiden Rädern, wodurch man sich komplett auf den Trail konzentrieren kann. Der Hinterbau spricht feinfühlig an, gibt dann massig Support und besitzt gegen Ende schier endlose Reserven. Das Mega 275C lässt sich sehr einfach sehr schnell fahren, ohne dabei viel Energie vom Fahrer zu fordern. Gleichzeitig besitzt das Rad eine ausgesprochen hohe Agilität, wodurch es Richtungsänderungen direkt, schnell und präzise umsetzt. Eine 170 mm lange RockShox Reverb garantiert maximale Bewegungsfreiheit und erhöht so zusätzlich die Fahrsicherheit in steilem Terrain. Das Mega 275C ist noch immer ein grandioses Bike, das einzige Problem: Das 29er ist noch besser! Wie fährt sich das Nukeproof Mega 275C RS im direkten Vergleich? Der naheliegendste Vergleich ist der mit dem Nukeproof Mega 290C – und hier zieht das Mega 275C leider klar den Kürzeren. Es ist zwar in engen Sektionen minimaler agiler, bietet aber nicht das gute Überrollverhalten und die noch mal deutlich höhere Fahrsicherheit des 29er. Die Masse an Fahrern ist mit dem 29er klar besser beraten, nur wer wirklich ein sehr agiles Bike sucht, könnte noch zu den kleineren Laufrädern greifen – wobei Nukeproof hierfür ja auch das neue Reactor im Line-up hat. Tuning Tipp: keiner Fahreigenschaften 12Uphill 1schwerfälligeffizientAgilität 2trägeverspieltLaufruhe 3nervöslaufruhigHandling 4forderndgutmütigFahrwerk 5unsensibelfeinfühligFahrspass 6langweiliglebendigValue for money 7schlechtsehr gutEinsatzbereichXC 8Trail 9Enduro 10Downhill 11 Fazit Das Nukeproof Mega 275C RS brilliert dank seines super ausgewogenen Handlings, seines top Fahrwerks und seiner durchdachten Ausstattung in jedem Terrain. Es fährt sich absolut berechenbar und liefert noch immer EWS-Performance für jedermann. Das einzige Problem des 275 ist die Tatsache, dass es jetzt auch das 29er mit der gleichen Rahmenplattform gibt und so rollen die kleinen Laufräder in diesem Vergleich leider hinterher. Stärkenin Kurven eine echte Machtsuper Fahrwerkdurchdachte Ausstattung zum noch immer fairen PreisSchwächenkein Platz für einen Flaschenhalter im Rahmendreieck Mehr Informationen zum Nukeproof Mega 275C RS findet ihr auf nukeproof.com Das Testfeld Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste Enduro-Bike 2020 Alle Bikes im Test: Canyon Strive CFR 9.0 LTD | CUBE Stereo 170 SL 29 | Giant Reign Advanced 29 0 | Ibis Mojo HD5 | Norco Sight C1 29 | Nukeproof Mega 275C RS | Nukeproof Mega 290C Pro | Orbea Rallon M-LTD | Pole Stamina 180 LE | RAAW Madonna V2 FOX Factory Built | Rocky Mountain Slayer Carbon 90 29 | Santa Cruz Megatower CC X01 Reserve | SCOTT Ransom 900 Tuned | Specialized S-Works Enduro 2020 | Specialized Turbo Kenevo Expert | Trek Slash 9.9 X01 AXS | Yeti SB150 T2 | YT CAPRA 29 CF Pro Race Dieser Punkt beschreibt, wie effizient das Rad klettert. Es ist eine Kombi-Wertung aus sowohl einfachen wie technischen Uphills. Hier spielen neben dem Fahrwerk auch die Sitzposition und das Gewicht des Bikes eine entscheidende Rolle.↩Wie verhält sich das Rad vor allem bergab? Wie leichtfüßig fährt sich das Rad? Wie agil ist es in Kurven, wie viel Fahrspaß vermittelt es in engen Sektionen und wie schnell setzt es Richtungswechsel um?↩Ist das Rad bei hohen Geschwindigkeiten spurstabil? Bleibt es auch in anspruchsvollen Sektionen kontrollierbar? Wie sicher ist es auf verblockten Trails? Laufruhe ist eine Kombination aus einer gelungenen Geometrie, gutem Fahrwerk und einer durchdachten Ausstattung.↩Hier geht es vordergründig darum, wie ausgewogen das Bikes ist und wie es sich vor allem in Kurven fahren lässt. Gutmütige Räder erfordern wenig Körpereinsatz vom Fahrer und sind sehr berechenbar. Ist ein Rad fordernd, muss man als Fahrer viel „arbeiten“, um z. B. ausreichend Druck und damit Grip am Vorderrad aufzubauen. Erfahrene Fahrer können allerdings auch mit fordernden Bikes sehr viel Spaß haben.↩Wie feinfühlig spricht das Fahrwerk auf kleine Schläge an? Verhärtet es bei härteren Einschlägen und wie verarbeitet es schnelle, wiederholte Schläge? Ein feinfühliges Fahrwerk sorgt nicht nur für Komfort, sondern auch für Traktion und Sicherheit. Die Wertung ist eine Kombination der Performance von Federgabel und Hinterbau.↩Hier geht es aber vor allem um das Fahrwerk. Wie viel Pop hat es? Wie direkt gibt es den Input vom Fahrer weiter und wie dynamisch und lebendig fährt sich das Rad?↩Die Preis-Leistung messen wir nicht anhand von Excel-Tabellen oder der Ausstattung eines Bikes. Uns geht es um die Performance auf dem Trail und die Benefits, die man als Fahrer von einem Bike erhält. Was nützen die besten Teile, wenn sich das Rad am Ende nicht gut fährt. Auch teure Bikes, die aber nur eine eher günstige Ausstattung haben, können eine sehr gute Preis-Leistung besitzen – vorausgesetzt sie überzeugen im Gelände. Gleichzeitig können vermeintlich preiswerte Bikes mit guten Komponenten hier schlecht bewertet werden, wenn sie auf dem Trail nicht überzeugen.↩Nein, es geht nicht um Racing, vielmehr steht der Vortrieb im Fokus. Schnell, leichtfüßig und effizient – wer über flowige Singletrails und Schotterstraßen heizen möchte, braucht ein leichtfüßiges Bike, das stark im Antritt, effizient und definiert ist. Für den Trailspaß sind zuverlässige Komponenten dennoch wichtig. Wir interpretieren XC eher wie die Amerikaner: Kilometerfressen im Hinterland statt Marathon- oder XC-Worldcup mit Leichtbau am Limit! Uphill-Downhill-Verhältnis: 80 : 30 ( nicht immer muss alles 100 % ergeben!)↩…oder kurz: Mountainbiken. Klassische Singletrails mit Wurzeln, Steinen und kleineren Absätzen – manchmal flowig, manchmal eckig. Hierfür braucht es Bikes mit super Allround-Eigenschaften und Nehmerqualitäten bergauf wie bergab. Uphill-Downhill-Verhältnis: 50 : 50↩Im Vergleich zu Trails noch extremere und anspruchsvollere Strecken, gespickt mit jeder Art von Spielereien: Sprüngen, Absätzen, fiesen Stein- und Wurzelfeldern. Dafür braucht es (renn)erprobtes Material, das Fehler verzeiht und mit dem wir auch bei der Enduro World Series an den Start gehen könnten. Der Uphill ist lediglich Mittel zum Zweck. Uphill-Downhill-Verhältnis: 30 : 70↩Geht man klassisch an die Sache ran, wäre ein Downhill-Bike mit 200 mm Federweg die erste Wahl für gnadenlose Strecken mit großen Sprüngen, Drops und fiesem Gelände. Im Bikepark sind es die schwarzen bzw. Double-Black-Diamond-Strecken. Aber wie die EWS-Profis (darunter Sam Hill und Co.) beweisen, definieren die Skills der Fahrer und nicht das Bike, was man mit ihm fahren kann. Bergauf? Bitte mit dem Shuttle oder zu Fuß! Uphill-Downhill-Verhältnis: 10 : 90↩In diesem Artikel stellen wir unser Bewertungssystem ausführlich vor: Hier klicken! ↩

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